Autoilun tulevaisuus tiedetään.
Kaupungissa pihaan kaartaa tilattu taksi. Se käy sähkövoimalla ja siitä puuttuu kuljettaja. Koneelle voi kertoa mihin mennään ja sitten lähdetään.
Kyyti on helppoa ja päästötöntä.
Tämä visio on laajasti jaettu autoteollisuudessa.
Näkemyseroja on lähinnä siitä, mitkä ominaisuudet tulevat ensin ja millä aikataululla. Arviot vaihtelevat, koska tämän vision vaatimaa teknologiaa ei ole vielä luotu – saati sitten kaupallistettu.
Yle kysyi kahdelta autoalan asiantuntijalta, mikä on näiden isojen muutosten aikataulu ja mitkä tekijät vaikuttavat kehityksen nopeuteen.
Sähköautoilu yleistyy hitaasti
Norjassa suurin osa uusista myydyistä autoista on jo nykyään sähkökäyttöisiä. Norja vain ei ole koko maailma, vaan pikemminkin poikkeus.
Autoalan keskusliiton toimitusjohtaja Tero Lausala arvioi, että menee lähemmäs vuosisadan puoliväliä ennen kuin suurin osa maailman kaikista uusista myydyistä autoista on sähkökäyttöisiä.
Sähköautojen tarvitseman latausinfrastruktuurin puute on keskeinen kehityksen jarru.
Lausala huomauttaa, että edes monissa kehittyneissä maissa kuten Italiassa ei ole tarpeeksi sähköautojen latausasemia.
– Etelä-Amerikassa, Afrikassa ja monin paikoin Aasiassa ollaan vielä täysin lähtökuopissa infran suhteen. Ongelma on toki ratkaistavissa, mutta se vie aikaa ja vaatii miljardien investointeja, Lausala sanoo.
Jos siirtymää sähköautoiluun haluttaisiin nopeuttaa, myös autojen hintoja tulisi laskea merkittävästi. Uuden sähköauton keskihinta on Suomessa 56 000 euroa, mikä on monelle kuluttajalle yksinkertaisesti liikaa.
Teollisuudessa kappalehinnat alkavat yleensä laskea, kun tuotantomääriä saadaan nostettua ja valmistusprosessia tehostettua.
– Uskon, että mittakaavan kasvattamisen myötä syntyvää etua on vielä runsaasti jäljellä ja ajoneuvojen hintaa saadaan sitä kautta alas, sanoo Aalto-yliopiston mekatroniikan tutkimusryhmän apulaisprofessori Risto Ojala.
Hän arvioi, että Euroopassa ja muilla kehittyneillä alueilla sähköautot tulevat myydyimmiksi automalleiksi seuraavalla vuosikymmenellä.
– EU:n päätös kieltää uusien polttomoottoriautojen myynti vuonna 2035 toimii tässä nyt kehityksen ajajana, Ojala sanoo.
Robottikuljettaja viivästyy
Erilaisia itsestään ajavia autoja on kokeiltu jo 1990-luvulta lähtien. Autonominen, täysin ilman kuljettajaa kaikissa olosuhteissa toimiva auto on kuitenkin edelleen hyvin kaukana toteutumisesta.
– Autonomiset autot voivat toimia jo nykyään lähes aina, mutta lähes aina ei riitä. Kun autoilussa on kyse ihmishengistä ja tuotantomäärät suuria, valmistajien täytyy viilata pois pienimmätkin riskit, apulaisprofessori Ojala kuvailee.
Hänen mukaansa kehityksen päätepisteessä autonvalmistaja ottaa täyden juridisen vastuun matkustajista. Tämän tason varmuuteen pääseminen on kuitenkin paljastunut vaikeaksi.
Teknisten ja säätelyyn liittyvien esteiden lisäksi yksi syy automaation hitaaseen kehitykseen on ollut insinöörien rajallinen määrä.
– Tällä vuosikymmenellä sähköistyminen on ollut autoteollisuuden keskiössä. Itseohjautuvuuden kehittämiseen ei ole yksinkertaisesti ohjattu yhtä paljon suunnitteluvoimaa, Ojala analysoi.
Tiukemmat päästörajoitteet ovat pakottaneet autonvalmistajat siirtymään sähkömoottoreihin.
Kuluttajille sähköautot ovat olleet houkuttelevia, koska niiden käyttökustannukset ovat polttomoottoriautoja alemmat.
Automaattista ajamista ei pakoteta eteenpäin kiristyvällä säätelyllä, eivätkä kuluttajat juurikaan kysele tällaisten ominaisuuksien perään.
– Ihmiset eivät osaa haluta sitä, mitä eivät ole vielä kokeneet, kiteyttää Autoalan keskusliiton toimitusjohtaja Tero Lausala.
Kaupallinen kysyntä automatisoiduille autoille syntyy todennäköisesti ensimmäiseksi ammattiautoilun ja kuljetusliikenteen saralla.
Yritykselle ihminen ratin takana on kuluerä.
– Väsymätön ajoneuvoa ohjaava tekoäly todennäköisesti tehostaisi kuljetusliikennettä, arvioi Ojala.
Tähän pääsemiseksi ajoneuvojen pitäisi oppia keskustelemaan nykyistä paremmin muiden autojen ja teiden infrastruktuurin kanssa.
Ojala uskoo, että juuri verkottuminen tulee lähivuosina kiihtymään. Täysin autonomisten ajoneuvojen yleistyminen teillä tulee kuitenkin viemään selvästi pidempään kuin autojen sähköistyminen.
– Helsingissä kehä ykkösellä – hyvin rajoitetuissa olosuhteissa – voit ehkä ajaa automaatilla 2030-luvulla. Mutta halki Suomen ajo pimeässä sohjokelissä… Kyllä sanoisin, että 2040-luvun puolelle mennään, Ojala miettii.
Kaupungissa auton omistaminen vähentyy
Taksit tai Uber-kyydit ovat autoja palveluina. Omistamisen sijaan autoa käytetään, kun tarvitaan.
Myös erilaiset autojen jakamispalvelut perustuvat ajatukseen, että autoa ei kannata omistaa. Riittää, että sen saa tarvittaessa paikalle.
Asiantuntijoiden mukaan globaalissa kaupunkiympäristössä yhä useampi automatka tullaan tulevaisuudessa tekemään jollakin muulla kuin omalla autolla.
Joukkoliikenteen kehittyessä autoa ylipäätään tarvitsee harvemmin. Kaupunkitilan tullessa entistä arvokkaammaksi, sen varaaminen suurimman osan ajastaan paikallaan seisovalle autolle tulee kalliiksi.
– Autojen sähköistyminen ja itseohjautuvuus ovat teknologisia haasteita, mutta tämä kehityskulku omistamisesta vuokraamiseen liittyy enemmän kaupunkisuunnitteluun ja talouteen, sanoo apulaisprofessori Ojala.
Hän arvelee autojen omistamisen vähenemisen kulkevat käsi kädessä urbanisaation kanssa. Haja-asutusalueilla yksityisesti omistettu auto sen sijaan tulee säilymään ensisijaisena kulkuvälineenä pitkälle tulevaisuuteen.
Autojen jakamiseen ja vuokraamiseen tarvittava teknologia on jo olemassa. Kaupallisesti yhtälö on kuitenkin visainen etenkin Suomen kaltaisessa maassa, jossa jopa suurimmat kaupungit ovat suhteellisen väljästi asutettuja.
– Paperilla erilaiset autojen yhteiskäyttöjärjestelmät ovat loistavia. Ongelma on, miten saada autojen käyttöaste korkeammaksi, Lausala sanoo.
Hänen mukaansa yhteistyö julkisen ja yksityisen sektorin välillä voi tässä toimia ratkaisuna.
Esimerkiksi Joensuussa hyödynnetään yhteiskäyttöautoja niin, että ne ovat päivisin kaupungin työntekijöiden käytössä, mutta iltaisin ja viikonloppuisin asukkaat voivat vuokrata niitä, Lausala kertoo.
