Ihan tavallisilla bensa-asemilla on käynnissä pieni, mutta jatkuva vallankumous.
Vuodenvaihteessa bensiinistä ja dieselistä yhä suuremman osuuden on oltava uusiutuvista raaka-aineista valmistettua. Tammikuun ensimmäisenä päivänä tuo osuus nousi 16,5 prosenttiin, eli nousua viime vuodesta on kolme prosenttiyksikköä.
Uusiutuvasta raaka-aineesta valmistettu polttoaine on kalliimpaa kuin fossiilisesta öljystä tehty, joten uusiutuvan osuuden kasvattaminen voi osaltaan nostaa polttoaineen hintaa.
– Se lisää polttoaineiden hintoja jotakin 2–8 sentin väliltä (litraa kohden), arvioi Keskuskauppakamarin johtava liikenneasiantuntija Hanna Kalenoja.
Muutos on niin pieni, että käytännössä se katoaa raakaöljyn maailmanmarkkinahintojen heilahtelujen alle.
Mutta hiukan pidemmällä ajalla uusiutuvan polttoaineen osuuden kasvattaminen eli jakeluvelvoite tuntuu yhä selvemmin.
Velvoite nousee taas ensi vuonna kolme prosenttiyksikköä. Vuonna 2030 myytävästä bensasta ja dieselistä jo 34 prosenttia on oltava uusiutuvaa.
Toistaiseksi uusiutuvaa polttoainetta on hyvin saatavilla muun muassa siksi, että kysyntä Ruotsissa on vähentynyt jakeluvelvoitteen laskemisen jälkeen.
– Tällä hetkellä kysyntä ja tarjonta kohtaavat aika lailla, mutta pidemmällä ajalla markkina varmasti tiukkenee, sanoo ST1:n vastuullisuusjohtaja Lea Rankinen.
– Jossain kohtaa tulee tilanne, jossa raaka-ainepuolella on niukkuutta. Sillä on sitten hintavaikutus.
ST1:llä on Ruotsissa Göteborgissa vajaan vuoden ikäinen jalostamo, jossa jalostetaan raakaöljyä ja uusiutuvia raaka-aineita. Uusiutuvan polttoaineen kysynnän kasvu sopii yhtiölle hyvin.
Mutta tärkeintä olisi ennustettavuus.
ST1 ja muut polttoaineiden jalostajat yrittävät parhaansa mukaan ennustaa tulevaa kehitystä, sillä jalostamoja ei rahoiteta ja rakenneta vuodessa tai parissa.
Suomessa nykyinen ja kaksi edellistä hallitusta ovat kukin muuttaneet jakeluvelvoitteita.
– Poukkoilevuus ei ole hyvä. Silloin voidaan todeta, että poliittinen riski toteutuu, Rankinen kiteyttää.
Hän ymmärtää poliitikkojen paineita, mutta korostaa, että päätösten pitäisi olla ”ennustettavia ja johdonmukaisia”. Bensiinin – tai pensan – ja dieselin hinnat ovat vaalikentillä herkkiä kysymyksiä.
Viime vuosi oli halpa – oliko se hallituksen ansiota?
Lähtötilanne tähän vuoteen on verraten halpa.
Bensiinin (95E) ja dieselin keskihinnat laskivat loppuvuonna 1,70–1,75 euron tuntumaan, ja vuosi 2024 oli kokonaisuutena selvästi halvempi kuin kaksi edellistä.
Se johtui ennen kaikkea siitä, että öljyn hinta pysyi maltillisena sodista huolimatta, mutta myös Petteri Orpon (kok.) hallituksen toimista. Hallitus laski tammikuussa 2024 polttoaineveroa, mikä alensi litrahintoja noin 4–5 sentillä. Tosin arvonlisäveron korotus syyskuussa taas korotti niitä runsaalla 2 sentillä, eli verotoimien yhteisvaikutus oli 2–3 sentin alennus litraa kohden.
Hallituksen esityksessä arvioidaan, että tulevina vuosina hinta lähtee hyvin maltilliseen nousuun.
– Maailmanmarkkinahinta vaikutti [hintaan] ehdottomasti eniten. Siihen verrattuna hallituksen erisuuntaisten toimien vaikutus oli kuitenkin vain muutamia senttejä, sanoo Suomen Yrittäjien liikenne- ja kaupunkipolitiikan asiantuntija Sini Puntanen.
Isompi vaikutus sen sijaan oli sillä, että Orpon hallitus päätti olla nostamatta jakeluvelvoitetta ja jäädytti sen viime vuodelle 13,5 prosenttiin. Se oli sama taso, jolle Sanna Marinin (sd.) hallitus laski sen vuosina 2022–2023.
Jos jakeluvelvoite olisi nostettu viime vuonna 28 prosenttiin, kuten alun perin suunniteltiin, hintavaikutus olisi ollut 10–15 senttiä litralta, arvioi Keskuskauppakamarin Kalenoja.
– Kyllä jakeluvelvoitteen jäädyttämisellä oli iso vaikutus, Kalenoja sanoo.
Vertailu ei ole aivan näin yksioikoista, sillä nykytilanteessa mikään hallitus ei välttämättä olisi nostanut viime vuoden jakeluvelvoitetta 28:aan.
Sakoilla eroon uusiutuvan lisäämisestä
Kalenoja on myös huolissaan yhdestä Orpon hallituksen tekemästä ratkaisusta, ja se on jakeluvelvoitteen rikkomisesta määrätyn seuraamusmaksun eli ”sakon” alentaminen.
Kalenojan mukaan tämä voi johtaa tilanteeseen, jossa jakelijan on jo 18 prosentin jakeluvelvoitteessa halvempaa maksaa sakko kuin lisätä uusiutuvan polttoaineen määrää.
Sakko tulee sitä kannattavammaksi, mitä enemmän uusiutuvan polttoaineen hinnat nousevat. Ja hinnat nousevat, jos jalostajat eivät lisää riittävästi uusiutuvan polttoaineen tuotantoa.
– Se ei ole hyvä skenaario, koska silloin päästöt eivät vähene mutta polttoaineiden hinnat kuitenkin nousevat, Kalenoja sanoo.
Myös ST1:n Rankinen toivoo, että seuraamusmaksuihin turvautuminen ei nouse liian suureen rooliin.
Jos uusiutuvat polttoaineet kävisivät liian kalliiksi, polttoainemyyjillä on ollut vuoden alusta lähtien uusia keinoja. Nyt bensakauppias voi kattaa jakeluvelvoitettaan esimerkiksi tarjoamalla liikenteeseen päästöttömästi tuotettua sähköä.
Jakeluvelvoitteella säästöä
Liian varovaisella jakeluvelvoitteen lisäämisellä voi olla myöhemmin iso hinta, ellei Suomi pääse ilmastotavoitteisiinsa.
Jakeluvelvoite on tärkeä ilmastotoimi, jonka Venäjän hyökkäys Ukrainaan keikautti päälaelleen. Huoli hinnoista ja polttoaineen saatavuudesta sai poliitikot jäädyttämään jakeluvelvoitteen nostot, joten bensa oli halvempaa
Kalenojan mukaan on erittäin tärkeää, että nykyhallitus päätti palata nostouralle, eli jakeluvelvoitteeseen tulee 2025–2027 kolmen prosentin korotukset vuosittain.
Se nostaa polttoaineiden litrahintoja arviolta 2–8 sentillä vuosittain, mutta pitää Suomen ainakin jotenkuten päästövähennystavoitteiden uralla, Kalenoja sanoo.
– Ellei niitä saavuteta, Suomi joutuu vuosikymmenen lopulla ostamaan päästöoikeuksia, joiden markkinahinnasta ei ole vielä mitään tietoa. Se olisi hyppy täysin tuntemattomaan, Kalenoja varoittaa.
