perjantai, 14 helmikuun

Merenkulun valvontaa johtavassa YK-järjestössä kaapeleiden katkomista ei nähdä suureksi ongelmaksi.

EU-maille on erittäin tärkeää pystyä säätelemään Venäjältä öljyä vievien laivojen toimintaa, mutta EU:n omat keinot ovat vähissä. Näin sanoo Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professori Ulla Tapaninen.

EU pystyy tekemään paikallisia säädöksiä laivaliikenteeseen. Tällainen on esimerkiksi rikkipäästödirektiivi, joka on kireämpi Itämerellä kuin yleisesti maailman merillä.

Sen sijaan olennaisin säädöstö tulee YK:n alaiselta Kansainväliseltä merenkulkujärjestö IMO:lta. Siellä suurinta päätösvaltaa pitävät suuret merenkulkumaat ja EU pystyy vaikuttamaan vain äänioikeutensa puitteissa.

– Siellä ei nähdä tätä asiaa ollenkaan näin merkittävänä kuin nyt meillä, Tapaninen kertoo.

IMO:n sääntöjä voidaan muuttaa, mutta se saattaa Tapanisen mukaan kestää jopa vuosikymmeniä.

Laivojen kuntoa valvotaan monella tapaa

Venäjä on käyttänyt pakotteiden vastaisessa öljynviennissään huonokuntoisia laivoja. Niiden kunnon valvonta on olennaisessa osassa myös koko varjolaivaston seurannassa.

Laivojen kuntoa valvotaan ainakin neljällä tavalla.

Rantavaltiot valvovat laivojen kuntoa, kun ne saapuvat satamaan. Näin Suomi toimi Eagle S -aluksen kohdalla. Alusta ei päästetä lähtemään ennen kuin vaadittavat korjaukset on tehty.

Ruotsissa kaapelin rikkomisesta epäilty Vezhen-alus kulkee Maltan lipun alla.

Jokaisen laivan tulee nimetä ”lippumaa”, jonka säädösten alla laiva kulkee. ”Mukavuuslippumaiksi” kutsutaan maita, joiden säädökset ovat muita löysemmät tai joiden verotus on muita alhaisempi. Malta on EU-tasolla mukavuuslippumaa.

Myös lippuvaltioilla on velvollisuus valvoa alusten kuntoa, mutta mukavuuslippumaat toimivat Tapanisen mukaan usein huolimattomammin.

Vakuutusyhtiöillä on oma intressinsä valvoa laivoja. Pakotteiden alaiset laivat eivät saa länsimaisia vakuutuksia, eikä länsimailla ole tietoa millainen vakuutus niillä on, tai onko vakuutusta lainkaan.

Neljäntenä Tapaninen muistuttaa, että lastin ostaneille yrityksille on tärkeää tietää, millaisilla aluksilla heidän ostoksiaan kuljetetaan ja mitä muuta laivat mahdollisesti tekevät.

– Täytyy muistaa, että tuommoisen valtavan tankkerin öljyn arvo voi olla toistasataa miljoonaa euroa, hän sanoo.

Tavanomainen öljylastin ostaja ei siis halua, että tankkeri pysähtyy epämääräiseksi ajaksi tarkastusten tai sabotaasiepäilysten takia, tai että lasti takavarikoidaan.

Kun Eagle S -laivan sabotaasiepäily nousi esiin, Tapaninen kiinnitti heti huomiota siihen, että se kulki vajaassa lastissa.

Ehkä pienelle kuljetuserälle oli jokin selitys, mutta asiantuntija alkoi heti ihmetellä, miksi tilaaja ei halunnut maksimoida kuljetuksen tuottoa.

Miksi tuijotetaan vain laivoja?

Professori Tapaninen pitää outona, että Venäjän pakotteiden valvonnassa tuijotetaan vain öljyä kuljettavia laivoja, eikä öljyn ostajia. Myös eräät EU-maat, kuten Slovakia, Unkari, Tšekki ja Kreikka, ovat ostaneet venäläistä öljyä, kertoo Russia Fossil Tracker -seurantasivusto. Suurimpia ostajia ovat Kiina ja Intia.

Kun Venäjän öljynviennille asetettiin säädöksiä, pyrkimyksenä ei ollut estää öljynvientiä kokonaan. Tarkoituksena oli vain estää öljyn hinnan hallitsematon nousu ja säädellä Venäjän öljykaupasta saamia tuloa.

Venäjältä öljyä ostavat yritykset yrittävät kiertää pakotteita häivyttämällä öljyn alkuperää, kertoo Maritime-Executive-sivusto.

Öljyä esimerkiksi siirretään merellä toisiin laivoihin, laivat kulkevat niiden olinpaikan kertova AIS-transponderi sammutettuna ja öljykauppojen dokumentteja väärennetään.

Pakotteita on viime kesästä lähtien kohdistettu sääntöjä rikkoviin aluksiin. Joulukuussa Yhdysvallat lisäsi listalle yli sata alusta, joiden käyttäjien taloudellinen toiminta käytännössä lamaantuu.

Joulukuun listauksen jälkeen Venäjän öljynviennin on havaittu notkahtaneen.

Jaa.
Exit mobile version