Elokuun lopulla Meyer Turku allekirjoitti Royal Caribbean Groupin kanssa kauppasopimuksen neljännestä Icon-luokan aluksesta.
Sopimuksen synnystä iloittiin laajasti. Sopimuksen julkistamiseen liittyi kuitenkin ehto.
Alus rakennetaan vain jos rahoitus järjestyy – niin telakalle kuin tilaajalle.
Näin toimittiin, koska alkuperäinen kauppaneuvottelu oli venynyt. Tilauksen julkistamisella oli puolestaan merkitystä paitsi telakalle myös sen laajalle alihankintaverkostolle. Ne voivat ryhtyä varautumaan tulevaan projektiin. Esimerkiksi laivahyttejä valmistava Piikkio Works perui edessä häämöttäneet muutosneuvottelut samantien.
Se että neuvottelut kestävät ei ole tavatonta. Tällä kertaa rahoitusneuvotteluissa lienee silti omia vaativuuskertoimia.
Koska Icon-luokan risteilyaluksessa puhutaan rahoitusjärjestelystä, jossa hintalappu liikkunee lähempänä kahta kuin yhtä miljardia, elinkeinoministeri Wille Rydman nosti jo tuoreeltaan esiin huolen laivatilausten kannattavuudesta muun muassa Kauppalehdessä.
– Turun telakan viimeaikainen toiminta on ollut tappiollista. Haluamme varmistaa sen, että rahoitusratkaisu tulee olemaan sellainen, että se on kestävä, että pankitkin näkevät sen sellaiseksi ja että Finnveran kautta veronmaksajille muodostuvat telakkavastuut eivät kasva kestämättömälle tasolle, Rydman sanoo.
Finnveran alus- ja telakkasektorin vastuut olivat kesäkuun lopussa 11,7 miljardia euroa.
Ne tulisivat neljännen Icon-luokan jättiristeilijän myötä kasvamaan.
Rahoituspaketti on vaikea kokonaisuus
Kansainvälisten pankkien kanssa rahoitusta järjestävän valtion rahoitusyhtiö Finnveran pitää siis katsoa riskinoton kannattavan kaupan osapuolille – telakalle ja tilaajalle – ennen kuin näyttää hankkeelle vihreää valoa.
Finnveran toimitusjohtaja Juuso Heinilä ei keskeneräisiä neuvotteluja kommentoi, mutta on elinkeinoministerin kanssa samoilla linjoilla.
– Olemme julkaisseet aiemmin useita telakan ja asiakkaiden rahoituksia (myös Icon-sarjasta) ja niiden perusteella voi todeta, että olemme hyvin tarkkoja sen suhteen, minkälaisissa hankkeissa voimme olla rahoittajana, ja katsomme tarkkaan niitä ehtoja, jotka meidän on mahdollista rahoittajana hyväksyä.
– Toisella puolella painaa sitten se, että usein kysymys on merkittävästä määrästä työpaikkoja ja merkittävästä määrästä suomalaista vientiä. Kokonaisarviossamme punnitsemme riskejä ja mahdollisuutta edistää suomalaista työtä, vientiä ja Suomen taloutta, Heinilä sanoo.
Eli ylenpalttiseen riskinottoon ei ole varaa, mutta ei oikein siihenkään, että merkittäviä kauppoja ei lopulta syntyisi liian kireälle vedettyjen ehtojen takia.
Olisi siinä selittämistä, jos esimerkiksi vuosikymmenien aikana jo 28 risteilyalusta Suomesta tilannut Royal Caribbean Group -varustamo päätyisi juuri tällä kertaa tilauksen perumiseen.
Kankeisiin sopimuksiin saatu joustoja
Mahdollisuudet kelporatkaisun löytymiseen ovat silti paremmat kuin vuosiin.
Heinilä ei kommentoi yksittäisen kaupan ehtoja, mutta toteaa esimerkiksi sen, että telakoiden kannalta kankeisiin ja siten riskialttiisiin sopimuksiin on saatu joustoja.
Tyypillisesti ennakkomaksu aluksesta on viime vuosina ollut kilpailutilanteen ajamana vain 20 prosenttia ja loppuosa on maksettu vasta laivan luovutuksen yhteydessä. Kauppasopimukset tehdään tyypillisesti vuosia ennen aluksen rakentamista ja luovutusta, joten välissä on voinut tapahtua paljon.
– Ennen vuonna 2022 alkanutta inflaatiopiikkiä kustannustason muutoksia ei ollut huomioitu useissa sopimuksissa riittävästi. Uusimmissa sopimuksissa näitä on ollut mahdollista huomioida aiempaa enemmän. Sopimukset voisivat olla esimerkiksi sellaisia, joissa teräksen hinnan muutokset tai muut kustannusmuutokset vaikuttavat lopulliseen kauppahintaan, Heinilä sanoo.
Lisäksi risteilybisnes kukoistaa jälleen ja esimerkiksi Royal Caribbean Group -varustamon ensimmäinen Icon of The Seas on ollut huippusuosittu.
Turun telakalla myös tehdään parhaillaan Icon-sarjan kakkosta ja kolmosta.
– Tyypillisesti toimialalla aluskohtainen kannattavuus paranee pitkän sarjan edetessä, kun valmiita suunnitelmia ja ensimmäisistä aluksista opittuja käytänteitä voidaan hyödyntää, Heinilä sanoo.
Myös Meyer Turku on itse aikaisemmin arvioinut, että seuraava risteilijä tekee jälleen tulosta, kun myyntihinta ja rakennuskustannukset ovat paremmin tiedossa.
Myös Mayerin Saksan telakoiden pahimpien ongelmien helpottaminenkin vaikuttaa, vaikka Mayer Turku on erillinen yhtiö.
– Laivahankkeissa rahoittajina ovat tyypillisesti suuret kansainväliset pankit yhdessä Finnveran kanssa. Pankit voivat olla samoja kuin Mayer Saksan hankkeissa. Se, että Saksan toiminnoissa löydetään selkeä ratkaisu, voi vaikuttaa positiivisesti siihen, miten rahoittajat suhtautuvat Mayer Turun hankkeisiin, Heinilä sanoo.
Neuvottelujen lopputulos pitäisi joka tapauksessa olla piakkoin selvillä.
– Kyllä tässä tietenkin pyritään olemaan ripeitä, koska rakennustöiden käynnistyttyä alkaa syntyä kustannuksia. Siksi sitä rahoitustakin tarvitaan, sanoo Heinilä.
