Tallinnan teknillisen yliopiston meriliikenteen professorin Ulla Tapanisen mukaan nykyiset varjolaivastolle asetetut pakotteet eivät ole riittäviä ja aluksia tulisi sanktioida nykyistä enemmän.
Varjolaivastolla viitataan aluksiin, joiden avulla jotkin maat kiertävät kansainvälisiä pakotteita ja rajoituksia öljykaupassa.
Länsimaat asettivat vuonna 2022 öljylle hintakaton, joka on 60 Yhdysvaltain dollaria barrelilta. Tapanisen mukaan hintakatto ei kuitenkaan toimi todellisuudessa.
– Tätä on kierretty, eli Venäjä kyllä myy öljyä kalliimmalla ja tämä varjolaivasto on sitä laivastoa, joka on kuljettanut sitä kalliimpaa öljyä.
Tapanisen mukaan jopa 95 prosenttia Venäjältä vietävästä öljystä on myyty kalliimmalla kuin hintakatto mahdollistaisi.
Venäjän varjolaivoja voi olla tuhansia
Viime kesästä lähtien länsimaat ovat pyrkineet puuttumaan varjolaivaston muodostamaan ongelmaan asettamalla pakotteita itse öljyä kuljettaville varjolaivaston aluksille.
Joulukuuhun mennessä EU:n pakotelistalla oli yhteensä noin 80 laivaa, jotka osallistuivat Venäjän öljykuljetuksiin.
– Nämä laivat eivät saa palveluja missään päin maailmaa tällä hetkellä, mikä on käytännössä johtanut siihen, että ne eivät pysty enää toimimaan, Tapaninen sanoo.
Viikonloppuna Saksan ulkoministeri Annalena Baerbock vaatikin uusia pakotteita Venäjän varjolaivastoa kohtaan.
EU:n pakotelistalta löytyvät noin 80 varjolaivaa ovat nimittäin vain jäävuoren huippu.
Tapanisen mukaan aluksia, jotka toimivat varjolaivoina Venäjän öljynviennissä, on useita satoja, joidenkin arvioiden mukaan jopa kolme tuhatta.
Osa tekee Venäjän öljykuljetuksia keikkaluontoisesti, osa täyspäiväisesti.
Laivat ovat riski ympäristölle
Yksi olennainen syy pakotteille on se, että Venäjä rahoittaa sotaansa Ukrainassa suurelta osin juuri myymällä ulkomaille fossiilisia polttoaineita, kuten raakaöljyä.
Euroopan parlamentin keskustaoikeistolaisen EPP-ryhmän arvion mukaan Venäjä saa raakaöljyn viennistä ainakin 12 miljardia dollaria kuukausittain.
Toinen tarve rajoittaa varjolaivaston toimintaa liittyy sen muodostamaan uhkaan ympäristölle.
Ennen sotaa Venäjän öljynvienti kohdistui pääasiassa Eurooppaan, jolloin matkat olivat suhteellisen lyhyitä ja kalustoa tarvittiin vähemmän.
Ukrainan sodan ja pakotteiden myötä Venäjä ryhtyi viemään öljyä huomattavasti kauemmas, pääasiassa Intiaan, Kiinaan ja muualle Kaukoitään. Samalla myös kaluston tarve kasvoi.
– Tämä johti siihen, että öljyä kuljettavia tankkereita ei viety romuttamolle ja keski-ikä varjolaivastolla nousi korkeammalle, koska niitä tarvittiin, Tapaninen sanoo.
Vanhat ja huonokuntoiset öljyä kuljettavat alukset ovat myös ympäristöriski. Varjolaivaston alukset ovat joutuneet onnettomuuksiin aikaisemmin ainakin Gibraltarin salmessa sekä Kiinan edustalla.
Lakien muuttaminen on vaikeaa
Tapanisen mukaan laki ja kansainväliset määräykset eivät ole pysyneet perässä, eivätkä ne vastaa riittävällä tavalla nykyisen varjolaivaston muodostamiin ongelmiin.
Lait on tehty sellaiseen maailmanaikaan, jolloin merenalaisia kaapeleita ei ollut vielä olemassa, eikä valtioiden omaa kriittistä infrastruktuuria sijainnut kansainvälisillä vesialueilla.
– Tuolloin ei ole ajateltukaan, että siellä voisi olla jotakin suojeltavaa.
Hän huomauttaa, että merilain takaama kansainvälisten merten vapaus on vuosisatainen perinne, jota ei noin vain muuteta.
– Voidaan tietysti yrittää tehdä kansainvälisiä sopimuksia, mutta eihän Venäjä niihin tällä hetkellä lähde.
Eagle S:n tapauksessa olennaista oli hänen mukaansa se, että alusta ei otettu kiinni kansainvälisillä vesillä, vaan Suomen aluevesillä, jolloin se voitiin ottaa kiinni ja aloittaa tutkinta.
Professori: Vaikea uskoa sattumaan
Kaikkiaan vaikuttaa Tapanisen mukaan selvältä, että Itämerellä vuoden sisään sattuneissa kaapelivahingoissa ei voi olla kyse pelkästä sattumasta.
– Ensimmäisessä vaiheessa olin vielä sitä mieltä, että kyllä laivoilla tapahtuu sitä, että ankkuri tipahtaa, eikä sitä huomata. Mutta tuntuu vaikealta uskoa, että tämä olisi enää sattumaa.
– Arvelisin, että tässä on nyt koeteltu sitä, missä vaiheessa Suomi reagoi tähän tilanteeseen.
Tapaninen ennakoi, että korvausten saaminen kaapelivahingoista tulee aikanaan olemaan Suomelle erittäin vaikeaa.
Arvioon vaikuttaa se, että varjolaivat vaihtavat usein nopeasti omistajia ja lippuvaltioita ja niiden vakuutusjärjestelyt ovat epäselviä.
– Varustamotoiminta on hyvin monimutkaista, omistusjärjestelyt ovat usein monimutkaisia. Tälläkin hetkellä vaikuttaa, että Eagle S:n omistaja on suurin piirtein postilaatikkofirma. Pystyisikö se korvaamaan näitä, hyvin vaikea uskoa.
